¿Poseer o compartir? La revolución de la movilidad urbana

A taxi driver walks through parked taxis at Barcelona-El Prat airport during a strike against what they say is unfair competition from ride-hailing and car-sharing services such as Uber and Cabify in Barcelona, Spain, July 26, 2018.

Imagen: REUTERS/Albert Gea

Por: Anna Merino

Si el ser humano elige compartir es que algo está saliendo bien. Todo empezó con la posibilidad de compartir a gran escala. Empezamos a compartir nuestra propia casa con viajeros del mundo o nuestra ruta en coche con otros usuarios. Poco después, se nos facilitó compartir nuestros conocimientos, habilidades y tiempo libre. Pero esto no ha acabado aquí: ahora también podemos compartir los vehículos que utilizamos para movernos por nuestra ciudad.

La irrupción de la tecnología en el sector del transporte urbano está revolucionando el concepto de movilidadque todos teníamos tan asumido. Aunque, para ser precisos, el cambio tecnológico que lo ha permitido ha sido doble: por un lado, se han producido importantes innovaciones en el sector de la automoción, como son la introducción y posterior estandarización del motor eléctrico en todo tipo de vehículos y, por otro, las ya cada vez más comunes plataformas tecnológicas basadas en algoritmos, que permiten optimizar recursos potenciando su uso en vez de su propiedad.

La movilidad compartida no solo es ecológica, sino que permite reducir el número de vehículos que sí contaminan”

Teniendo en cuenta la velocidad a la que están creciendo estas nuevas plataformas tecnológicas y el éxito que tienen entre los usuarios, no es de extrañar que estén proliferando en un ámbito tan ávido de mejora como es el del transporte urbano. Las ciudades crecen y los ciudadanos cada vez vivimos más alejados de nuestros centros de trabajo y ocio, pero nuestro tiempo sigue siendo oro. No cabe duda de que vamos a aprovechar cualquier alternativa que nos permita movernos más cómodamente, es decir, a un bajo coste y en el menor tiempo posible.

En este contexto, iniciativas como el carsharing y, más recientemente, el motosharing y el bikesharing (sin olvidar el fenómeno patinete) están llegando a nuestras ciudades como un soplo de aire fresco. Y nunca mejor dicho. Estos servicios son, en un alto porcentaje, eléctricos, por lo que la reducción en la contaminación propiciada por estas nuevas formas de movilidad debería ser motivo suficiente para apostar por ellas.

No obstante, esta no es la única ventaja que presentan: no solo son ecológicos, sino que permiten reducir el número de vehículos que sí contaminan. Si existiese una oferta diversificada de vehículos compartidos, una parte de la población que a día de hoy continúa usando su vehículo privado optaría por una de estas alternativas más ecológicas, económicas y rápidas. El pasado año, la Fundación Creafutur publicó un estudio donde se afirma que el 55% de la población del Área Metropolitana de Barcelona estaría dispuesta a utilizar los nuevos servicios para compartir coche, como el carpooling o el one-way carsharing. Esta reducción de vehículos favorecería también la ordenación de la movilidad y reduciría la congestión urbana.

Ahora bien, también existen externalidades negativas. Una oferta descontrolada de motos, bicicletas y patinetes compartidos que puedan estacionarse en las aceras pueden llegar a causar problemas a los viandantes, acarrear comportamientos incívicos por parte de los usuarios e incluso competir en espacios públicos de estacionamiento con los particulares. Aquí es donde entra la regulación. Una gran cantidad de ayuntamientos de todo el mundo están empezando a regular estas nuevas modalidades de shared mobility vía ordenanzas y Barcelona, Madrid y Valencia no se quedan atrás.

Los poderes públicos locales deben entender que los distintos sistemas de movilidad compartida pueden generar unas ventajas nunca vistas para la ciudad y sus habitantes. No deben verlos como una competencia a los transportes públicos, sino todo lo contrario, contemplarlos como realmente son: un complemento a éstos, ya que normalmente los vehículos compartidos son usados para los trayectos de última milla.

Imagen: Movilidad urbana: Data Management System/ movilidadconectada.com

 

Tampoco deberían verla como un servicio destinado a un uso principalmente turístico, ya que su público objetivo suelen ser los habitantes de la ciudad y su área metropolitana (por ejemplo, para darse de alta en Scoot, una de las operadoras instaladas en Barcelona, es necesaria una tarjeta de crédito de una entidad bancaria española). En este sentido, es fundamental que estos consistorios regulen siguiendo los principios de buena regulación emanados de la Unión Europea: se debe regular lo estrictamente necesario, de forma proporcionada, distorsionando lo mínimo la competencia entre competidores y no favoreciendo a unos en detrimento de los otros. Aunque estos principios parezcan muy lógicos, no siempre se cumplen, y empieza a preocupar que se vuelvan a cometer errores del pasado.

Los poderes públicos locales deben entender que la movilidad compartida puede generar ventajas nunca vistas para la ciudad”

En Barcelona, por ejemplo, se está cocinando ya una nueva ordenanza y, aunque se está haciendo a fuego lento, puede que no acabe siendo a gusto de ninguno de los comensales. Parece ser que la intención del consistorio es regular de forma bastante exhaustiva este tipo de servicios sharing. A priori, esto no debería suponer un problema, pero se intuyen ya ciertas limitaciones que pueden ser una barrera insalvable para el acceso y ejercicio de muchas de estas plataformas. En el caso del bikesharing, se prevé que la nueva ordenanza obligue a las bicis a estar aparcadas en las U invertidas, cuando gran parte de estas bicis compartidas disponen de sistemas de anclaje autónomo para estacionarse cómodamente en espacios reservados ad hoc en la acera y así evitar externalidades negativas. Esta obligación desincentiva la entrada de nuevos operadores y reduce espacio de estacionamiento para los particulares.

Por otro lado, para controlar la proliferación de la actividad de bikesharing, se plantea un sistema de licencias con numerus clausus. No hay mecanismo de intervención en el mercado más restrictivo y contrario a la Directiva de Servicios. ¿De verdad queremos regular la nueva movilidad compartida como tenemos regulado al taxi? Echándole un ojo a la situación actual del sector, es evidente que no es una buena solución.

Por si fuera poco, este Ayuntamiento propone la fijación de una tasa para la utilización privativa del dominio público para estos vehículos de movilidad compartida, fundamentada en el RDL 2/2004, de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales. Desde el punto de vista de la teoría económica, es cierto que este mecanismo puede ser el más idóneo para regular este nuevo mercado, ya que no distorsiona a priori la competencia y sus ingresos pueden destinarse a compensar las posibles externalidades negativas causadas por estas nuevas formas de movilidad. Sin embargo, las primeras propuestas de tasa que se han puesto encima de la mesa parecen ser desproporcionadas en cuantía con la intención de desincentivar la entrada y reducir de forma exagerada el número de operadores.

La economía basada en el uso en detrimento de la propiedad está en auge y las plataformas tienen un papel esencial para conectar oferta y demanda. Las políticas públicas deberían orientarse a regular la actividad de estas plataformas siguiendo los principios de better regulation, aprovechando las oportunidades para el conjunto de la sociedad que este nuevo modelo genera. Las bases están asentadas, los instrumentos necesarios listos y los usuarios satisfechos. Solo hace falta una buena regulación que la acompañe.

Fuente:https://es.weforum.org/agenda/2018/09/poseer-o-compartir-la-revolucion-de-la-movilidad-urbana/

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¿Poseer o compartir? La revolución de la movilidad urbana

A taxi driver walks through parked taxis at Barcelona-El Prat airport during a strike against what they say is unfair competition from ride-hailing and car-sharing services such as Uber and Cabify in Barcelona, Spain, July 26, 2018.

Imagen: REUTERS/Albert Gea

Por: Anna Merino

Si el ser humano elige compartir es que algo está saliendo bien. Todo empezó con la posibilidad de compartir a gran escala. Empezamos a compartir nuestra propia casa con viajeros del mundo o nuestra ruta en coche con otros usuarios. Poco después, se nos facilitó compartir nuestros conocimientos, habilidades y tiempo libre. Pero esto no ha acabado aquí: ahora también podemos compartir los vehículos que utilizamos para movernos por nuestra ciudad.

La irrupción de la tecnología en el sector del transporte urbano está revolucionando el concepto de movilidadque todos teníamos tan asumido. Aunque, para ser precisos, el cambio tecnológico que lo ha permitido ha sido doble: por un lado, se han producido importantes innovaciones en el sector de la automoción, como son la introducción y posterior estandarización del motor eléctrico en todo tipo de vehículos y, por otro, las ya cada vez más comunes plataformas tecnológicas basadas en algoritmos, que permiten optimizar recursos potenciando su uso en vez de su propiedad.

La movilidad compartida no solo es ecológica, sino que permite reducir el número de vehículos que sí contaminan”

Teniendo en cuenta la velocidad a la que están creciendo estas nuevas plataformas tecnológicas y el éxito que tienen entre los usuarios, no es de extrañar que estén proliferando en un ámbito tan ávido de mejora como es el del transporte urbano. Las ciudades crecen y los ciudadanos cada vez vivimos más alejados de nuestros centros de trabajo y ocio, pero nuestro tiempo sigue siendo oro. No cabe duda de que vamos a aprovechar cualquier alternativa que nos permita movernos más cómodamente, es decir, a un bajo coste y en el menor tiempo posible.

En este contexto, iniciativas como el carsharing y, más recientemente, el motosharing y el bikesharing (sin olvidar el fenómeno patinete) están llegando a nuestras ciudades como un soplo de aire fresco. Y nunca mejor dicho. Estos servicios son, en un alto porcentaje, eléctricos, por lo que la reducción en la contaminación propiciada por estas nuevas formas de movilidad debería ser motivo suficiente para apostar por ellas.

No obstante, esta no es la única ventaja que presentan: no solo son ecológicos, sino que permiten reducir el número de vehículos que sí contaminan. Si existiese una oferta diversificada de vehículos compartidos, una parte de la población que a día de hoy continúa usando su vehículo privado optaría por una de estas alternativas más ecológicas, económicas y rápidas. El pasado año, la Fundación Creafutur publicó un estudio donde se afirma que el 55% de la población del Área Metropolitana de Barcelona estaría dispuesta a utilizar los nuevos servicios para compartir coche, como el carpooling o el one-way carsharing. Esta reducción de vehículos favorecería también la ordenación de la movilidad y reduciría la congestión urbana.

Ahora bien, también existen externalidades negativas. Una oferta descontrolada de motos, bicicletas y patinetes compartidos que puedan estacionarse en las aceras pueden llegar a causar problemas a los viandantes, acarrear comportamientos incívicos por parte de los usuarios e incluso competir en espacios públicos de estacionamiento con los particulares. Aquí es donde entra la regulación. Una gran cantidad de ayuntamientos de todo el mundo están empezando a regular estas nuevas modalidades de shared mobility vía ordenanzas y Barcelona, Madrid y Valencia no se quedan atrás.

Los poderes públicos locales deben entender que los distintos sistemas de movilidad compartida pueden generar unas ventajas nunca vistas para la ciudad y sus habitantes. No deben verlos como una competencia a los transportes públicos, sino todo lo contrario, contemplarlos como realmente son: un complemento a éstos, ya que normalmente los vehículos compartidos son usados para los trayectos de última milla.

Imagen: Movilidad urbana: Data Management System/ movilidadconectada.com

Tampoco deberían verla como un servicio destinado a un uso principalmente turístico, ya que su público objetivo suelen ser los habitantes de la ciudad y su área metropolitana (por ejemplo, para darse de alta en Scoot, una de las operadoras instaladas en Barcelona, es necesaria una tarjeta de crédito de una entidad bancaria española). En este sentido, es fundamental que estos consistorios regulen siguiendo los principios de buena regulación emanados de la Unión Europea: se debe regular lo estrictamente necesario, de forma proporcionada, distorsionando lo mínimo la competencia entre competidores y no favoreciendo a unos en detrimento de los otros. Aunque estos principios parezcan muy lógicos, no siempre se cumplen, y empieza a preocupar que se vuelvan a cometer errores del pasado.

Los poderes públicos locales deben entender que la movilidad compartida puede generar ventajas nunca vistas para la ciudad”

En Barcelona, por ejemplo, se está cocinando ya una nueva ordenanza y, aunque se está haciendo a fuego lento, puede que no acabe siendo a gusto de ninguno de los comensales. Parece ser que la intención del consistorio es regular de forma bastante exhaustiva este tipo de servicios sharing. A priori, esto no debería suponer un problema, pero se intuyen ya ciertas limitaciones que pueden ser una barrera insalvable para el acceso y ejercicio de muchas de estas plataformas. En el caso del bikesharing, se prevé que la nueva ordenanza obligue a las bicis a estar aparcadas en las U invertidas, cuando gran parte de estas bicis compartidas disponen de sistemas de anclaje autónomo para estacionarse cómodamente en espacios reservados ad hoc en la acera y así evitar externalidades negativas. Esta obligación desincentiva la entrada de nuevos operadores y reduce espacio de estacionamiento para los particulares.

Por otro lado, para controlar la proliferación de la actividad de bikesharing, se plantea un sistema de licencias con numerus clausus. No hay mecanismo de intervención en el mercado más restrictivo y contrario a la Directiva de Servicios. ¿De verdad queremos regular la nueva movilidad compartida como tenemos regulado al taxi? Echándole un ojo a la situación actual del sector, es evidente que no es una buena solución.

Por si fuera poco, este Ayuntamiento propone la fijación de una tasa para la utilización privativa del dominio público para estos vehículos de movilidad compartida, fundamentada en el RDL 2/2004, de la Ley Reguladora de las Haciendas Locales. Desde el punto de vista de la teoría económica, es cierto que este mecanismo puede ser el más idóneo para regular este nuevo mercado, ya que no distorsiona a priori la competencia y sus ingresos pueden destinarse a compensar las posibles externalidades negativas causadas por estas nuevas formas de movilidad. Sin embargo, las primeras propuestas de tasa que se han puesto encima de la mesa parecen ser desproporcionadas en cuantía con la intención de desincentivar la entrada y reducir de forma exagerada el número de operadores.

La economía basada en el uso en detrimento de la propiedad está en auge y las plataformas tienen un papel esencial para conectar oferta y demanda. Las políticas públicas deberían orientarse a regular la actividad de estas plataformas siguiendo los principios de better regulation, aprovechando las oportunidades para el conjunto de la sociedad que este nuevo modelo genera. Las bases están asentadas, los instrumentos necesarios listos y los usuarios satisfechos. Solo hace falta una buena regulación que la acompañe.

Fuente:https://es.weforum.org/agenda/2018/09/poseer-o-compartir-la-revolucion-de-la-movilidad-urbana

Las ciudades latinoamericanas en el futuro

Revolución verde: un plan para mover el mundo solo con energías limpias en 2050

Wind mills are seen on an eolic farm in the "Sierra de Caracoles" place in Maldonado, 170 km (106 miles) east of Montevideo, June 23, 2010. Uruguayan national electric company UTE proceeded on Wednesday with the inauguration of the eolic farm. Uruguayan authorities are aiming to increase the eolic generation from 20 megawatt to 500 in five years.

Imagen: REUTERS/Andres Stapff

Por David G. Ortiz

Si se lo propusieran, los países responsables del 99 % de las emisiones contaminantes del planeta podrían estar utilizando un 100 % de fuentes renovables para cubrir su consumo energético en 2050. Todavía antes, en 2030, podrían alcanzar el 80 %, según la ambiciosa hoja de ruta que ha trazado un grupo de casi treinta científicos de diversos países encabezados por Mark Z. Jacobson, investigador de la Universidad de Stanford y fundador de la iniciativa sin ánimo de lucro The Solutions Project.

Los autores han evaluado la capacidad de 139 países de todo el mundo para hacer la transición total a energías limpias —fundamentalmente eólica, hidráulica y solar—, previa adopción de la electricidad en sustitución de los combustibles fósiles en todos los sectores, en poco más de tres décadas.

Y no solo han concluido que es posible y necesario para un futuro libre de emisiones, sino además que vendría acompañado de la creación de unos 24 millones de empleos estables , la prevención de millones de muertes causadas por la contaminación, una drástica reducción del calentamiento global (de aproximadamente 1,5ºC) y el ahorro anual de más de 22 billones de dólares (más de 18 billones de euros) en costes sanitarios y más de 28 billones de dólares (casi 24 billones de euros) en costes medioambientales.

Según los autores del estudio, que ha sido publicado en la revista Joule, para los territorios más extensos (como Estados Unidos, China o la Unión Europea) sería considerablemente más fácil completar la transición que para aquellos más pequeños con gran densidad de población, como Singapur (que además se encuentra en medio del océano), por las dificultades que tendrían estos para encontrar espacios adecuados donde construir las infraestructuras necesarias.

La primera y principal medida que proponen los investigadores para hacer posible esta transformación global es la sustitución del petróleo y el gas por la electricidad en todos los sectores que consumen energía, desde el transporte o la climatización hasta la industria o la agricultura. Solo con eso, el consumo energético de cada país se reduciría drásticamente.

“Cuando conduces, solo entre el 17 y el 20 % de la energía va a parar al coche. El resto es calor residual”, recuerda Jacobson. “En un coche eléctrico, entre el 80 y el 86 % de la energía eléctrica sirve para mover el vehículo. Necesitas entre una cuarta y una quinta parte de la energía de un coche de gasolina para mover un coche eléctrico”.

Este tipo ahorro energético, que es una de las razones por las que países como Francia, Reino Unido o Alemania están tomando medidas contra los motores de combustión, ya acerca enormemente el objetivo de alcanzar el 100 % de la producción basada en renovables. Es una cuestión de eficiencia: la demanda de energía se reduce alrededor de un 23 % solo con pasarse a la electricidad, según los investigadores.

Imagen: La hoja de ruta hacia el 100% de fuentes renovables, resumida en un gráfico/Visual Hunt, Tom Shockey, los autores del estudio y The Solutions Project

 

Además, el abandono de fuentes de energía como el petróleo, el carbón o el uranio (que se emplea en las centrales nucleares) supondría un nuevo ahorro, pues cerca del 13 % del consumo eléctrico global se destina actualmente a cubrir las necesidades de las minas, refinerías y el transporte de combustibles fósiles. Un gasto que, sin más, desaparecería.

En su lugar, los investigadores proponen adoptar una combinación concreta de fuentes renovables para garantizar el consumo en cada país. En España, el ‘mix’ tendría como protagonistas los paneles y centrales solares (en su conjunto, supondrían casi el 55 % de la producción), los molinos y turbinas de viento (36 %), las energías hidroeléctrica y mareomotriz (casi un 10 %) y la geotérmica (0,1 %).

Imagen: El ‘mix’ energético que los investigadores proponen para España/ Visual Hunt, Tom Shockey, los autores del estudio y The Solutions Project

 

Como resultado de su adopción, se crearían, de acuerdo con las estimaciones del estudio, más de 164.000 empleos estables vinculados con la operativa de estas infraestructuras y unos 155.000 puestos de trabajo en su construcción. Además, según los autores, se evitarían casi 17.000 muertes provocadas por la polución del aire y los costes energéticos, sanitarios y medioambientales se reducirían en casi 6.000 dólares (5.000 euros) por persona al año.

“Los políticos no suelen estar dispuestos a comprometerse a hacer algo sin que haya evidencias científicas razonables que muestren que es posible, y eso es lo que estamos intentando hacer”, sentencia Jacobson. “Creemos que una transición es posible y beneficiosa en muchos sentidos, y que los inconvenientes son pocos”.

El mayor obstáculo es, a su juicio, el inmovilismo. “Como con cualquier otra cosa, no se quiere cambiar —y es difícil cambiar si algo está funcionando bien. Pero ahora mismo las cosas están funcionando con efectos secundarios tremebundos”.

Fuente:https://es.weforum.org/agenda/2018/08/revolucion-verde-un-plan-para-mover-el-mundo-solo-con-energias-limpias-en-2050-d9cf52c0-c742-4653-8198-6e3d9416f968

¿El calentamiento global nos está haciendo padecer más hambre?

Traders sit amidst stacked sacks, filled with onions and potatoes, at a wholesale vegetable market in the western Indian city of Ahmedabad August 1, 2014. A World Trade Organisation pact to ease worldwide customs rules collapsed late on Thursday over India's demands for concessions on agricultural stockpiling.  REUTERS/Amit Dave (INDIA - Tags: BUSINESS FOOD AGRICULTURE) - GM1EA811D7R01

Image: REUTERS/Amit Dave (INDIA – Tags: BUSINESS FOOD AGRICULTURE) – GM1EA811D7R01

Por:Bjørn Lomborg

Los datos anuales han arrojado durante más de una década que el hambre en el mundo está en declive. Pero esto ha cambiado: según los últimos datos de la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), en 2016 el hambre afectó a 815 millones de personas, 38 millones más que en 2015, y la desnutrición amenaza a millones.

 

La investigación que efectúa mi centro de estudios, el Consenso de Copenhague, ha ayudado durante mucho tiempo a centrar la atención y los recursos en las respuestas más eficaces a la desnutrición, tanto a nivel mundial como en países como Haití y Bangladesh. Desafortunadamente, existen señales preocupantes de que la respuesta global puede estar yendo en la dirección equivocada.

 

La FAO atribuye el aumento del hambre a una proliferación de conflictos violentos y a “conmociones relacionadas con el clima”, lo que significa eventos extremos específicos como inundaciones y sequías.

Sin embargo, en el comunicado de prensa de la FAO “las conmociones relacionadas con el clima” se convierten en “cambio climático”. El informe en sí relaciona ambos conceptos sin plantear evidencias, pero el comunicado va más allá y afirma con contundencia: “Nuevamente aumenta el hambre en el mundo, impulsada por los conflictos y el cambio climático”.

 

Pasar de culpar a las “conmociones relacionadas con el clima” a responsabilizar al “cambio climático” puede parecer una diferencia menor. Ambos términos se relacionan con el clima. Pero esa pequeña diferencia significa mucho, especialmente cuando se trata de la pregunta más importante: ¿cómo ayudamos a que el mundo se alimente mejor? Precipitarse y culpar al cambio climático de las crisis actuales atrae la atención, pero hace que nos centremos en las respuestas más costosas y menos efectivas.

La mejor evidencia proviene del grupo de expertos sobre cambio climático de Naciones Unidas (IPCC, por sus siglas en inglés), que ha demostrado claramenteque a nivel global no ha habido un aumento de las sequías. Si bien algunas partes del mundo están sufriendo más y peores sequías, otras están experimentando menos y más suaves.

Un estudio exhaustivo publicado en la revista Nature demuestra que los incidentes de todas las categorías de sequías, desde “anormalmente seco” a “sequía excepcional”, han disminuido ligeramente desde 1982. En cuanto a las inundaciones, el IPCC es aún más categórico: a nivel global tiene “poca confianza” sobre si el cambio climático ha causado más o menos inundaciones.

 

Lo que el IPCC nos señala es que resulta probable que para fines de siglo las peores sequías afecten a algunas partes del mundo. Y plantea –aunque con poca seguridad– que podría haber más inundaciones en algunos lugares.

Confiar en las políticas climáticas para luchar contra el hambre no va a resultar. Cualquier recorte realista de carbono será costoso y prácticamente no tendrá impacto en el clima para fines de siglo. Incluso si se implementara el acuerdo climático de París de forma completa hasta el 2030, lograría solo el 1% de los recortes necesarios para evitar que la temperatura suba más de 2ºC, de acuerdo con la ONU. Y costaría un billón de dólares al año o más, una manera increíblemente cara de marcar una diferencia no significativa en un aumento potencial de las inundaciones y sequías a fines de siglo.

 

De hecho, las políticas bienintencionadas para combatir el calentamiento global podrían estar exacerbando el hambre. Los países ricos han adoptado los biocombustibles (energía derivada de las plantas) para reducir su dependencia de los combustibles fósiles. Pero el beneficio en el clima es insignificante: según el Instituto Internacional para el Desarrollo Sostenible, la deforestación, los fertilizantes y los combustibles fósiles utilizados en la producción de biocombustibles contrarrestan aproximadamente el 90% del dióxido de carbono “ahorrado”. Los biocombustibles europeos utilizaron en 2013 una extensión de tierra suficiente para alimentar a 100 millones de personas, y el programa de Estados Unidos todavía más. Los subsidios a los biocombustibles contribuyeron al aumento de los precios de los alimentos, y su rápido crecimiento solo se frenó cuando los modelos mostraron que para 2020 hasta otros 135 millones de personas podrían sufrir hambre. Pero esto significa que el hambre de unos 30 millones de personas hoy en día puede atribuirse a esas malas políticas.

 

Asimismo, las políticas climáticas desvían los recursos de las medidas que reducen el hambre de forma directa. Nuestras prioridades parecen distorsionadas cuando las políticas climáticas que prometen un minúsculo impacto en la temperatura costarán un billón de dólares al año, en tanto que el presupuesto del Programa Mundial de Alimentos es 169 veces menor: 5,9 mil millones.

Existen maneras efectivas de producir más alimentos. Como lo ha demostrado la investigación del Consenso de Copenhague, una de las mejores es tomarse en serio la inversión en investigación y desarrollo para mejorar la productividad agrícola. Por medio del regadío, los fertilizantes, los pesticidas y el mejoramiento de las técnicas de cultivo, la Revolución Verde aumentó la producción mundial de cereales en un asombroso 250% entre 1950 y 1984, elevando la ingesta de calorías de las personas más pobres del mundo y evitando hambrunas severas. Necesitamos continuar avanzando a partir de este progreso.

 

Invertir 88 mil millones de dólares más en I+D agrícola en los próximos 32 años aumentaría los rendimientos en 0,4 puntos porcentuales adicionales cada año, lo que podría salvar a 79 millones de personas del hambre y evitar cinco millones de casos de malnutrición infantil. Esto equivaldría a casi 3 billones de dólares en bienestar social, conllevando un enorme retorno de 34 dólares por cada dólar gastado.

Para fines de siglo, el aumento adicional en la productividad agrícola sería mucho mayor que el daño a la misma sugerido incluso por los peores escenarios de los efectos del calentamiento global. Y habría beneficios adicionales: el Banco Mundial ha descubierto que el crecimiento de la productividad en la agricultura puede ser hasta cuatro veces más efectivo en la reducción de la pobreza que el crecimiento de la productividad en otros sectores.

Nos encontramos en un punto de inflexión. Tras lograr espectaculares progresos contra el hambre y la hambruna, corremos el riesgo de una recaída debido a decisiones mal evaluadas. Lo que está en juego es demasiado importante como para optar por las políticas equivocadas.

Fuente:https://www.weforum.org/es/agenda/2018/02/el-calentamiento-global-nos-esta-haciendo-padecer-mas-hambre?utm_content=bufferc8efd&utm_medium=social&utm_source=facebook.com&utm_campaign=buffer

El cambio hacia una ciudad más sostenible está en sus manos

Raul Mullan, age three, attends at an event organised by the Green Party, to highlight their demand for air pollution action from the government, in Brixton, London, Britain February 24, 2018.

Image: REUTERS/Paul Hackett

Por: Karmenu Vella

¿Qué hace que una ciudad sea verde? ¿Son sus parques y espacios verdes, su aire limpio, una buena red de transporte público o carriles bici, un sistema eficiente de recogida de residuos, la participación ciudadana? ¿O la combinación de todo ello?

Para construir una ciudad que sea genuinamente sostenible y esté preparada para el futuro se requiere tiempo, visión e inversión. Es preciso que se impliquen los políticos municipales, los habitantes y los empresarios de la ciudad. La Semana Verde de la UE es el principal acontecimiento anual de Europa dedicado a la política sobre medio ambiente. Este año, tendrá lugar del 21 al 25 de mayo y tratará de cómo integrar las consideraciones medioambientales en nuestras ciudades. Se abordará cómo ayuda la UE a que las ciudades sean un lugar mejor donde vivir y trabajar y se expondrán los avances políticos logrados en calidad del aire, ruido, naturaleza y biodiversidad, agua y gestión de residuos.

 

Esta Semana será testigo de nuevos logros políticos. Durante la Semana Verde de la UE, se espera que los ministros aprueben oficialmente nuevos objetivos en materia de desechos que conviertan el sistema de gestión de residuos de Europa en el más avanzado del mundo. Además, respaldarán a los municipios en su progreso hacia la economía circular aportándoles certeza para que puedan planificar el futuro.

En virtud de la nueva normativa, de aquí a 2035 los Estados miembros están obligados a reducir al 10% los residuos que van a parar a vertederos. También se fija el objetivo de reciclar el 65% de los residuos municipales para ese mismo año y se establece una cifra específica para los envases de plástico: en 2030, al menos el 55% de ellos deberán ser reciclados.

Asimismo, damos un paso más en el problema de los plásticos, uno de los desafíos medioambientales y económicos más acuciantes de nuestra época. Las basuras de plástico, desde botellas hasta vasos de café, pasando por envases de alimentos y pajitas para beber, saturan nuestros océanos, matan a los animales marinos y amenazan nuestra propia salud. Pero también contaminan nuestras ciudades y espacios públicos.

Image: Semana Verde Europea/ Comisión Europea

 

La propuesta legislativa inminente de la Comisión Europea sobre basuras marinas ayudará a evitar que todos estos desechos de plástico se conviertan en basura, además de beneficiar a los entornos urbanos. A esto hay que añadir la propuesta que ya hemos puesto sobre la mesa de actualizar la normativa sobre agua potable. Mejorar el acceso al agua corriente, junto con una mayor transparencia sobre la calidad del agua, ayudará a aumentar la confianza en la que sale del grifo y evitará que la consumamos embotellada en envases de plástico.

 

La prevención, la reutilización y la sustitución son las claves para luchar contra la plaga de los desechos de plástico. Existen alternativas sostenibles, solo tenemos que aplicarlas y generalizarlas. Ya hay numerosos municipios y ciudadanos que lo hacen. Tomemos, por ejemplo, la red de alrededor de 400 ciudades y municipios europeos que han adoptado un enfoque circular de la gestión de residuos y han asumido el compromiso de eliminar por completo la producción de desechos.

 

Además de adoptar medidas contra los residuos, muchas ciudades apuestan claramente por las credenciales ecológicas, como Capital Verde de la UE o Ciudad Hoja Verde de la UE, aplicando desde planes para pasar a ser neutras en carbono hasta la planificación urbana sostenible. Durante los últimos diez años, la Unión Europea ha ido creando, lenta pero segura, una red de Capitales Verdes Europeas. Desde Estocolmo y Hamburgo hasta Nijmegen este año y Oslo el próximo, la familia de modelos de referencia en sostenibilidad no deja de aumentar.

 

La UE apoya a las ciudades que se esfuerzan por ser más sostenibles y ecológicas, no solo mediante normativas, sino también con herramientas. La Semana Verde de la UE de 2018 será testigo del lanzamiento de la nueva Herramienta de la Ciudad Verde, que permitirá a las ciudades valorar su rendimiento en materia medioambiental en 12 áreas y comparar su enfoque con el de otros municipios, para obtener asesoramiento y recomendaciones de mejora. Es una fuente de información para ideas verdes y de planificación urbana sostenible.

 

Pero no nos limitamos a prestar ayuda teórica, sino que la dotamos de medios económicos: en la propuesta de la Comisión Europea para el próximo presupuesto de la UE a largo plazo, hemos integrado la acción por el clima y la protección medioambiental en todos nuestros programas de inversión principales, porque el presupuesto de la UE ha de ser un factor impulsor de la sostenibilidad. A principios de junio, vamos a complementar este enfoque con una propuesta que refuerza LIFE, el programa de financiación específica para el medio ambiente.

Lo que está claro es que, para que nuestras ciudades sean más sostenibles desde los puntos de vista medioambiental y social, la participación ciudadana es esencial. Las ciudades que han desarrollado estrategias para mejorar la participación, colaboración y comunicación con los representantes locales son las que han conseguido hacer realidad su visión sostenible. En las numerosas ciudades que he visitado que han conseguido implementar con éxito estrategias urbanas de gran calidad, como Nijmegen y Liubliana, por citar tan solo dos, hay un elemento común: la participación ciudadana adecuada. No podemos olvidar que son los habitantes urbanos quienes han de vivir con las decisiones que se adoptan en los ámbitos municipal, nacional o europeo. El cambio está en sus manos.

Fuente:https://www.weforum.org/es/agenda/2018/05/el-cambio-para-tener-ciudades-mas-sostenibles-esta-en-sus-manos

Cuatro choques externos que transformarán América Latina

A Brazilian crosses the muddy bottom of the Rio Negro, a major tributary to the Amazon river, in the city of Manaus, October 26, 2010. A severe drought has pushed river levels in Brazil's Amazon region to record lows, leaving isolated communities dependent on emergency aid and thousands of boats stranded on parched riverbeds. REUTERS/Euzivaldo Queiroz/A Critica (BRAZIL - Tags: DISASTER ENVIRONMENT IMAGES OF THE DAY) - GM1E6AR0IZQ01

Image: REUTERS/Euzivaldo Queiroz

Por: Moisés Naím

“Muchos años después, frente al pelotón de fusilamiento, el coronel Aureliano Buendía había de recordar aquella tarde remota en que su padre lo llevó a conocer el hielo”.

Este es la primera frase de Cien años de soledad, la novela de Gabriel García Márquez que narra la vida de los pocos pero fascinantes habitantes de Macondo, un imaginario pueblo perdido en las selvas de Colombia. Cada cierto tiempo, a Macondo lo sacude lo que los economistas, politólogos y sociólogos de hoy llaman un “choque externo”. Es un invento foráneo que trastoca la economía, las relaciones de poder, los hábitos y costumbres, en fin, la vida del pueblo. Así, además del hielo, a Macondo lo sacudieron la llegada de los imanes, de la pianola, de ideas políticas en conflicto que dispararon una larga y sangrienta guerra civil, o la bananera, una empresa multinacional más poderosa que todos los Gobiernos y todos los ejércitos. La novela es, por supuesto, mucho más que el relato de los “choques externos” que le cambian la vida a la gente del pueblo. Pero las convulsiones de Macondo ofrecen una excelente metáfora para discutir las sacudidas que le vienen a América Latina.

 

Ésta ha sido siempre la región con las economías más volátiles del mundo. Periódicamente, una etapa de expansión y prosperidad es súbitamente reemplazada por otra de estancamiento y miseria.

Estos ciclos de auge y caída suelen estar determinados por los precios internacionales de las materias primas que exporta la región, y por la disponibilidad de préstamos e inversiones que vienen de afuera. Cuando los precios del petróleo, cobre, café, soja, etcétera, suben en el mercado mundial, América Latina prospera. Cuando caen, se empobrece. Cuando los bancos y empresas extranjeras invierten y abren el crédito, las economías latinoamericanas mejoran. Pero cuando los préstamos e inversiones foráneas cesan (y con frecuencia eso sucede al mismo tiempo que bajan los precios de las exportaciones) viene la debacle: devaluación, inflación, desempleo, suspensión de programas sociales y quiebras de bancos y empresas. Naturalmente, los Gobiernos latinoamericanos también son responsables por no hacer que sus economías sean menos vulnerables a las oscilaciones internacionales. Pero es justo reconocer que no es fácil neutralizar el impacto de un masivo choque económico externo.

Los nuevos choques externos

En los próximos años, a las sacudidas económicas que periódicamente agitan América Latina se le van añadir otras. El cambio climático, la revolución digital, una nueva intolerancia a ciertos problemas sociales o la revolucionada política mundial serán las fuentes de estos potentes e inéditos choques externos.

 

El cambio climático

Ninguna región escapará a sus efectos. Pero según la Organización de Naciones Unidas, América Latina es una de las más vulnerables a los accidentes climáticosque seguirán aumentando en frecuencia, fuerza, fatalidades y costos. Las razones de esta alta vulnerabilidad van de la geografía al clima, de las condiciones socioeconómicas a la demografía. Es la zona más urbanizada del planeta: el 80% de sus habitantes viven en ciudades, la gran mayoría de ellos son pobres y sus viviendas, muy precarias. La corrupción también agudiza la fragilidad de la región ante el cambio climático. Es frecuente, por ejemplo, que funcionarios venales autoricen construcciones en lugares inadecuados o que hagan la vista gorda con las violaciones de normas urbanísticas a cambio de sobornos.

El cambio climático traerá los choques externos más transformadores que ha vivido América Latina. Cambiarán dónde y de qué viven los latinoamericanos, lo que producen y lo que gastan. O a qué conflictos domésticos e internacionales tendrán que enfrentarse.

 

La revolución digital

Inteligencia artificial, big data, robótica, blockchain, computación cuántica y redes neuronales son solo algunos de los campos en los que se dan las revoluciones tecnológicas que van a cambiar el mundo. Es fácil intuir que se nos avecinan enormes transformaciones. Pero lo que más nos sorprenderá es la rapidez con la que se harán notar sus efectos.

La posibilidades que abren estas nuevas tecnologías son maravillosas. Pero también son enormes los problemas que plantean. Un importante efecto indeseable de la revolución digital es que puede destruir muchos puestos de trabajo existentes, antes de crear otros nuevos. Eso también va a pasar en todas partes. Pero en América Latina el impacto sobre el mercado laboral será más fuerte. Según la ONU, en las próximas décadas dos de cada tres empleos formales en Latinoamérica serán automatizados. El choque externo producido por la revolución digital puede ser tan determinante como el del cambio climático

 

Nueva intolerancia a viejos males

La desigualdad económica y la corrupción son dos plagas perennes en Latinoamérica. A pesar de que su erradicación ha sido siempre la promesa de populistas y revolucionarios, en la práctica las sociedades las aceptaban como realidades inevitables. Recientemente, esto ha comenzado a cambiar. La coexistencia pacífica de los latinoamericanos con la corrupción y la desigualdad se está acabando. Entre otras razones, el aumento de la desigualdad en Estados Unidos y Europa ha creado un intenso debate mundial que ha reactivado esa discusión en América Latina. Lo mismo sucede con la corrupción. Las fechorías de los corruptos, que siempre han existido, ahora se han hecho más visibles e inaceptables. Las nuevas clases medias, más numerosas, educadas, informadas y conectadas, se han activado y están hartas de los desmanes y de la impunidad. Guatemala, Brasil y Perú se han unido a la lista de países como Corea del Sur, Ucrania, Arabia Saudí y China, donde las acusaciones de corrupción han llevado a la cárcel a políticos y empresarios antes intocables.

Si bien estas acciones son locales, en muchos casos los estímulos que prenden la mecha vienen de afuera. El escándalo de la empresa Odebrecht, por ejemplo, es brasileño pero ha resultado en un choque externo que ha convulsionado la política de muchos países de América Latina. La inestabilidad producida por la lucha de la gente contra la corrupción y la desigualdad va a seguir.

 

La política

A finales del siglo XIX, un periodo tan caótico como el actual, el pensador italiano Antonio Gramsci escribió: “El viejo mundo se está muriendo. El nuevo tarda en llegar. En ese claroscuro se ceban los monstruos”. Esta frase capta muy bien lo que está sucediendo hoy en el mundo. Es natural que estos nuevos monstruos foráneos también hagan de las suyas en América Latina. Para eso no solo se aprovecharán de las oportunidades que les ofrecen las nuevas relaciones de poder dentro y fuera de la región, sino también de las nuevas tecnologías. Internet está siendo utilizado para polarizar, destruir reputaciones e influir en procesos electorales. El impacto en sociedades aprensivas, que ya están crispadas y confundidas, puede ser enorme. Los protagonistas de siempre pierden influencia y son reemplazados por recién llegados que alteran la agenda y actúan de manera imprevisible. Nuevos caudillos mundiales, como Xi Jinping o Vladímir Putin, mueven fronteras y cambian reglas. Donald Trump desestabiliza a su país y al mundo. ¿A quién creer? ¿Qué es verdad? ¿En quién confiar?

 

La política es siempre muy local, pero ahora lo local se mezcla con lo global casi instantáneamente, creando contundentes choques políticos externos. Si la principal cadena de transmisión de este tipo de choques externos son las redes sociales, entonces América Latina es, de nuevo, la región más vulnerable. Según un estudio de ComScore, los latinoamericanos pasan en las redes sociales el 29% del tiempo que están en Internet. En ninguna otra parte el tiempo en redes sociales es tan alto. En EE UU es el 14%, y en Asia el 8%, por ejemplo.

 

Las buenas noticias

Los choques externos que impactarán a Latinoamérica tendrán altos costos, pero también abrirán oportunidades inéditas. Y los latinoamericanos son expertos en sobrevivir a la volatilidad. Llevan décadas, sino siglos, adaptándose, esquivando, improvisando y manejando los efectos de los choques externos. Las empresas latinoamericanas de hoy son ágiles y eficaces sobrevivientes de los periódicos revolcones que súbitamente cambian las reglas del juego.

 

Además, estos cuatro choques externos también tienen aspectos positivos. La nueva intolerancia con la desigualdad y la corrupción es una buena noticia. El cambio climático trae catástrofes, pero también cambios en los ciclos agrícolas que pueden aumentar la productividad y el rendimiento de las cosechas. Habrá una inmensa demanda de nuevas industrias especializadas en la adaptación a los cambios del clima o la mitigación de sus riesgos.

 

Lo mismo vale para la revolución digital. Las nuevas tecnologías seguramente crearán nuevos mercados y reducirán las barreras que tanto inhiben la competencia en el sector privado. Y si bien la polarización y la crispación política de la sociedades crea las peligrosas convulsiones políticas de las que se aprovechan los populistas, también es cierto que puede estar abriendo espacios para nuevos líderes democráticos que traigan otras propuestas.

Los choques externos son una amenaza creciente para América Latina. Pero no tanto como las amenazas que constituyen la complacencia y la falta de previsión.

El más de lo mismo ya no va a funcionar. Quienes antes rompan con el conformismo y salgan de su zona de comodidad tendrán más oportunidades de evitar que los choques externos los arrollen.

Fuente:https://www.weforum.org/es/agenda/2018/04/cuatro-choques-externos-que-transformaran-america-latina